Op circuit en op de openbare weg rijdt men een NSX van de eerste generatie niet zoals men de tweede generatie bestuurt. Het chassis, de aandrijflijn, de elektronische besturing: alles is veranderd tussen de NA1 die in 1990 uitkwam en de NC1 die vanaf 2016 geproduceerd werd. Deze verschillen begrijpen, betekent ook begrijpen waarom deze twee auto’s radicaal verschillende kopersprofielen aantrekken.
Aluminium chassis en hybride architectuur: twee NSX rijfilosofieën
De eerste NSX heeft de autohistorie gemarkeerd met zijn aluminium monocoque chassis, een primeur voor een productie sportwagen in die tijd. Het resultaat: een beperkt gewicht en een stijfheid die de auto dagelijks bruikbaar maakte zonder in te boeten op circuitgedrag. De dubbele driehoekssuspensie voltooide het plaatje met een precisie in plaatsing die veel coureurs vergeleken met de beste Ferrari’s van die tijd.
De tweede generatie verandert volledig van benadering. De NC1 is gebaseerd op een hybride aandrijflijn die een centrale V6 biturbo combineert met drie elektromotoren. Twee van deze motoren werken op de vooras, wat een koppelvectorisatiesysteem creëert dat de koers in bochten aanpast zonder tussenkomst van de bestuurder. We gaan van een auto waarin de coureur alles doet naar een auto waarin de elektronica de kracht in real-time herverdeelt.
Voor degenen die de technische vergelijking tussen de twee generaties willen verdiepen, kan men meer leren op La Belle Auto waar het onderwerp vanuit verschillende hoeken wordt belicht.
In de praktijk betekent dit dat de NA1 een nette rijstijl beloont en fouten bestraft, terwijl de NC1 de onnauwkeurigheden gladstrijkt. De meningen hierover verschillen: sommige eigenaren vinden de nieuwe te veel ondersteund, anderen waarderen het vertrouwen dat ze biedt op natte wegen dankzij de vierwielaandrijving.
VTEC atmosferische motor versus hybride V6 biturbo: wat verandert er dagelijks
De V6 VTEC van de eerste NSX blijft een van de meest geprezen atmosferische motoren in de geschiedenis van Honda. De lineaire toerenopbouw en de variabele kleptiming boven een bepaalde toeren levert een directe mechanische sensatie op. Geen turbo, geen lag, geen elektrische tussenkomst: elke acceleratie is een puur gesprek tussen het rechtervoet en de motor.
De NC1 functioneert anders. De V6 biturbo levert zijn koppel veel lager in de toeren, en de elektromotoren vullen de gaten bij lage toeren. Het resultaat is een constante, bijna lineaire aandrijving, van stationair tot het rode gebied. In de Quiet-modus kan men zelfs volledig elektrisch rijden over korte afstanden, wat de auto verrassend discreet maakt in de stad.
- NA1: atmosferische motor, handgeschakelde versnellingsbak beschikbaar, brute mechanische sensatie, relatief eenvoudig onderhoud voor een sportwagen in deze categorie
- NC1: hybride V6 biturbo, alleen automatische versnellingsbak met dubbele koppeling, onmiddellijk beschikbaar koppel, aanzienlijk hogere technische complexiteit
- De handgeschakelde versnellingsbak van de NA1 blijft een doorslaggevend argument voor puristen, aangezien de NC1 deze optie nooit heeft aangeboden
Het ontbreken van een handgeschakelde versnellingsbak op de tweede generatie is waarschijnlijk het meest controversiële verschil. Voor veel liefhebbers van Honda sportwagens is dit een moeilijke opoffering om te accepteren, ook al schakelt de dubbele koppeling van de NC1 de versnellingen met een snelheid die de menselijke hand niet kan evenaren.
Einde productie NSX en huidige status op de automarkt
De productie van de NSX tweede generatie stopte in 2022. Acura heeft het hoofdstuk afgesloten met de NSX Type S, een gelimiteerde serie ontworpen als het laatste thermische model van de lijn. Tot op heden is er geen directe opvolger bevestigd, maar Acura heeft aangegeven dat het volgende hoofdstuk van de naam NSX volledig elektrisch zal zijn.
We bevinden ons dus in een ongebruikelijke situatie: beide generaties zijn nu verzamelobjecten, of staan op het punt dat te worden. De NA1, met meer dan dertig jaar geschiedenis, heeft deze status al bereikt. De NC1, ondanks zijn recente leeftijd, ziet zijn prijzen stijgen sinds de productie stopte, vooral voor de Type S.
Wat dit betekent voor een koper vandaag
Een NA1 in goede staat vinden vereist geduld en een grondige inspectie. De punten van corrosie op het aluminium chassis, de staat van de distributie en de onderhoudsgeschiedenis zijn de drie criteria die een goede deal scheiden van een financieel dieptepunt. Een goed onderhouden exemplaar blijft betrouwbaar en relatief goedkoop in onderhoud vergeleken met Europese sportwagens uit dezelfde tijd.
Voor de NC1 vereist de hybride complexiteit een gespecialiseerd onderhoudsnetwerk. De batterijen, de elektromotoren en de elektronische besturing voegen controlepunten toe die de eerste generatie volledig negeerde. Daarentegen biedt de NC1 een niveau van prestaties en dagelijkse veelzijdigheid dat de NA1 niet kan bereiken.
Honda NSX: twee tijdperken, twee rijervaringen
Wat deze twee auto’s echt onderscheidt, staat niet op een technische fiche. De NA1 vraagt om betrokkenheid: je voelt de motor, je doseert de koppeling, je plaatst de auto met handen en voeten. De NC1 vraagt om vertrouwen: je laat de elektronica de koppelverdeling beheren en benut de gecombineerde kracht zonder achterdocht.
- De NA1 is geschikt voor bestuurders die actief willen rijden en een beperkt comfort accepteren
- De NC1 is gericht op degenen die supercar-prestaties zoeken met een realistische dagelijkse bruikbaarheid
- Beiden delen het Honda-DNA: betrouwbaarheid boven het gemiddelde van het segment, ergonomie ontworpen voor de bestuurder, redelijke zichtbaarheid voor sportwagens met middenmotor
Geen van beide is objectief beter dan de ander. Ze voldoen aan verschillende verwachtingen, gevormd door verschillende tijdperken in de auto-industrie. De NA1 blijft een referentie van pure mechaniek. De NC1 bewijst dat men hybridisatie kan integreren zonder de geest van een Honda sportwagen te verraden. Het volgende hoofdstuk, als het volledig elektrisch komt, zal met deze erfenis moeten omgaan.
