Sur circuit comme sur route ouverte, on ne conduit pas une NSX première génération comme on pilote la deuxième. Le châssis, le groupe motopropulseur, la gestion électronique : tout a changé entre la NA1 sortie en 1990 et la NC1 produite à partir de 2016. Comprendre ces écarts, c’est aussi comprendre pourquoi ces deux voitures attirent des profils d’acheteurs radicalement différents.
Châssis aluminium et architecture hybride : deux philosophies de conduite NSX
La première NSX a marqué l’histoire automobile avec son châssis monocoque en aluminium, une première pour une sportive de série à l’époque. Le résultat : un poids contenu et une rigidité qui rendaient la voiture exploitable au quotidien sans sacrifier le comportement sur circuit. La suspension à double triangulation complétait le tableau avec une précision de placement que beaucoup de pilotes comparaient aux meilleures Ferrari de l’époque.
La deuxième génération change complètement d’approche. La NC1 repose sur un groupe motopropulseur hybride qui associe un V6 biturbo central à trois moteurs électriques. Deux de ces moteurs agissent sur l’essieu avant, créant un système de vectorisation de couple qui modifie la trajectoire en virage sans intervention du conducteur. On passe d’une voiture où le pilote fait tout à une voiture où l’électronique redistribue la puissance en temps réel.
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En pratique, ça veut dire que la NA1 récompense un pilotage propre et puni les erreurs, tandis que la NC1 lisse les approximations. Les retours varient sur ce point : certains propriétaires trouvent la nouvelle trop assistée, d’autres apprécient la confiance qu’elle inspire sur route mouillée grâce à la motricité des quatre roues.
Moteur VTEC atmosphérique contre V6 biturbo hybride : ce qui change au quotidien
Le V6 VTEC de la première NSX reste l’un des moteurs atmosphériques les plus célébrés de l’histoire Honda. Sa montée en régime linéaire et le passage du calage variable au-delà d’un certain régime procurent une sensation mécanique directe. Pas de turbo, pas de lag, pas d’intervention électrique : chaque accélération est un dialogue pur entre le pied droit et le moteur.
La NC1 fonctionne autrement. Le V6 biturbo délivre son couple bien plus bas dans les tours, et les moteurs électriques comblent les creux à bas régime. Le résultat est une poussée constante, presque linéaire, du ralenti jusqu’à la zone rouge. En mode Quiet, on peut même rouler en tout-électrique sur de courtes distances, ce qui rend la voiture étonnamment discrète en ville.
- NA1 : moteur atmosphérique, boîte manuelle disponible, sensation mécanique brute, entretien relativement simple pour une sportive de cette catégorie
- NC1 : V6 biturbo hybride, boîte automatique à double embrayage uniquement, couple disponible immédiatement, complexité technique nettement supérieure
- La boîte manuelle de la NA1 reste un argument décisif pour les puristes, la NC1 n’ayant jamais proposé cette option
L’absence de boîte manuelle sur la deuxième génération constitue probablement la différence la plus clivante. Pour beaucoup d’amateurs de Honda sportives, c’est un renoncement difficile à accepter, même si la boîte à double embrayage de la NC1 passe les rapports avec une rapidité que la main humaine ne peut pas égaler.
Fin de production NSX et statut actuel sur le marché automobile
La production de la NSX deuxième génération s’est arrêtée en 2022. Acura a clôturé le chapitre avec la NSX Type S, une série limitée conçue comme le dernier modèle thermique de la lignée. Aucun remplaçant direct n’est confirmé à ce jour, mais Acura a indiqué que le prochain chapitre du nom NSX serait entièrement électrique.
On se retrouve donc dans une situation inhabituelle : les deux générations sont désormais des voitures de collection, ou en passe de le devenir. La NA1, avec plus de trente ans d’existence, a déjà atteint ce statut. La NC1, malgré son âge récent, voit ses cotes monter depuis l’arrêt de production, surtout pour la Type S.
Ce que ça change pour un acheteur aujourd’hui
Chercher une NA1 en bon état demande de la patience et une inspection rigoureuse. Les points de corrosion sur le châssis aluminium, l’état de la distribution et l’historique d’entretien sont les trois critères qui séparent une bonne affaire d’un gouffre financier. Un exemplaire bien suivi reste fiable et relativement économique à entretenir comparé aux sportives européennes de la même époque.
Pour la NC1, la complexité hybride impose un réseau de maintenance spécialisé. Les batteries, les moteurs électriques et l’électronique de gestion ajoutent des postes de contrôle que la première génération ignorait totalement. En contrepartie, la NC1 offre un niveau de performance et de polyvalence quotidienne que la NA1 ne peut pas atteindre.
Honda NSX : deux époques, deux rapports au pilotage
Ce qui distingue vraiment ces deux voitures ne se lit pas sur une fiche technique. La NA1 demande de l’engagement : on sent le moteur, on dose l’embrayage, on place la voiture avec les mains et les pieds. La NC1 demande de la confiance : on laisse l’électronique gérer la répartition du couple et on exploite la puissance combinée sans arrière-pensée.
- La NA1 convient aux conducteurs qui veulent piloter activement et acceptent un confort limité
- La NC1 s’adresse à ceux qui cherchent des performances de supercar avec un usage quotidien réaliste
- Les deux partagent l’ADN Honda : fiabilité supérieure à la moyenne du segment, ergonomie pensée pour le conducteur, visibilité correcte pour des sportives à moteur central
Aucune des deux n’est objectivement meilleure que l’autre. Elles répondent à des attentes différentes, façonnées par des époques différentes de l’automobile. La NA1 reste une référence de pureté mécanique. La NC1 prouve qu’on peut intégrer l’hybridation sans trahir l’esprit d’une sportive Honda. Le prochain chapitre, s’il arrive en tout-électrique, devra composer avec cet héritage.